Badanie opinii Polaków na temat polskiej bandery oraz konsekwencje braku morskiej floty handlowej pod narodową banderą

Raport “Badanie opinii Polaków na temat polskiej bandery” autorstwa kapitana żeglugi wielkiej Tadeusza Hatalskiego.

Hatalski Tadeusz

BRAK MORSKIEJ FLOTY HANDLOWEJ POD NARODOWĄ BANDERĄ

ZAGROŻENIA, UTRACONE KORZYŚCI FINANSOWE, GOSPODARCZE, SPOŁECZNE ORAZ POLITYCZNE

Państwo polskie nie posiada morskiej floty handlowej pod polską banderą a tym samym nie posiada rozwiniętej zarówno morskiej jak i przybrzeżnej żeglugi. Obecnie, ze względu na brak dobrze rozumianej polityki morskiej państwa, liczba polskich statków pełnomorskich pod narodową banderą jest śladowa. Wzrost liczby jednostek pod polską banderą byłby politycznym i gospodarczym sukcesem, wzmacniającym pozycję Polski w międzynarodowej żegludze, handlu, oraz międzynarodowych organizacjach morskich a także przyczyniłby się do rozwiązania problemów społecznych, grupy zawodowej polskich marynarzy, znaczącej i cenionej na międzynarodowym, żeglugowym rynku pracy.

Poniżej krótki przegląd zagrożeń, utraconych korzyści dla gospodarki i finansów oraz bezpieczeństwa (w szczególności bezpieczeństwa łańcucha dostaw strategicznych surowców energetycznych) państwa a także kwestii społecznych i politycznych, wynikających z braku morskiej floty pod narodową banderą

1. Bezpieczeństwo energetyczne i militarne.

Od czasu uniezależnienia się od dostaw surowców energetycznych z Rosji, takie surowce jak ropa, węgiel, gaz dostarczane są głównie drogą morską, statkami obcych armatorów i pod obcymi banderami. W sytuacji, gdy port wyładunkowy, znajduje się w strefie zagrożonej wojną, armator na podstawie klauzuli wojennej (zawartej w każdej umowie czarterowej na przewóz ładunku drogą morską), może odstąpić od wykonywania umowy czarterowej bez żadnego odszkodowania. Z kolei państwo polskie nie może przejąć statków obcych armatorów i obcej przynależności państwowej do wykonywania zadań państwowych. To powoduje, że w razie zagrożenia wojną, nie posiadamy skutecznej i efektywnej kontroli państwowej nad dostawami strategicznych surowców energetycznych dostarczanych drogą morską. Sprawa bezpieczeństwa dostaw gazu LNG jest również istotna, ze względu na możliwości zwiększenia tych dostaw, która to kwestia była poruszana przez Prezydenta RP dr Karola Nawrockiego podczas wizyty w USA. Ponadto, we flocie handlowej pod polską banderą, brak jest jednostek typu ro-ro przystosowanych do przewozu sztuk ciężkich, powoduje, że w razie wojny, marynarka wojenna nie ma zaplecza transportowego, m.in. do przewozu ciężkich wozów bojowych (np. czołgów).

• Utrata wpływów do budżetu państwa.

Z banderą statku uciekają pieniądze. Takie daniny jak:

• podatek tonażowy,
• opłaty rejestrowe,
• opłaty inspekcyjne,
• podatki bezpośrednie i pośrednie od pracowników, których miejsca pracy zostaną wygenerowane dzięki większej polskiej flocie,

są kierowane do budżetu państwa bandery. W efekcie brak floty handlowej pod polską banderą prowadzi do odpływu kapitału z kraju. Dotyczy to w szczególności spółek skarbu państwa. W tym przypadku daniny związane z transportem morskim nie zasilają budżetu państwa polskiego (będącego właścicielem tych spółek) tylko budżet państwa bandery. Uwaga: Według obliczeń przeprowadzonych w Ocenie Skutków Regulacji projektu ‘Polska bandera” opracowanego w 2019 r. pod patronatem NRR przy Prezydencie RP – wzrost morskiej floty pod polską banderą o 100 statków, przynosi dodatkowe roczne wpływy netto do budżetu w wysokości 17,5 mln zł.

• Utracone PKB generowane przez morską flotę handlową.

Obecnie nasza flota (przewozy towarowe i pasażerskie morskie i przybrzeżne) liczy 88 statków i według dostępnych danych szacunkowych generuje PKB w wysokości ok. 1,5 mld zł. rocznie. Zakładając, że flota zwiększyłaby się o 100 statków, PKB państwa polskiego wzrosłoby o 1,7 mld zł.  Przy flocie liczącej ok 400 statków (czyli adekwatnej do wielkości polskiej gospodarki – patrz pkt 8), PKB generowane przez transport morski byłoby w granicach 8 mld rocznie.

Uwaga: Prof. W. Modzelewski, w wywiadzie dla filmu dokumentalnego „Przywrócić polską banderę”, oszacował utracone korzyści na poziomie 7 – 9 mld zł. rocznie.

• Żegluga – koło zamachowe gospodarki morskiej.

Według Oxford Economics, jedno euro wypracowane przez unijną żeglugę morską przyczynia się do wypracowania blisko 3 euro w innych obszarach gospodarki unijnej, a jedno miejsce pracy na morzu przyczynia się do powstania prawie 4-ech miejsc pracy na lądzie. Podobne skutki będą miały miejsce w Polsce, przy wzroście floty morskiej pod polską banderą. Brak morskiej floty handlowej znaczy – brak wskazanych powyżej korzyści gospodarczych, finansowych oraz społecznych.

• Odbudowa morskiej floty – nie potrzeba pieniędzy z budżetu!

Często powtarzanym argumentem, który rzekomo stoi na przeszkodzie odbudowy morskiej floty handlowej pod narodową banderą, jest argument z budżetu, czyli – nic z tego nie będzie, bo w budżecie nie ma pieniędzy. Nic bardziej mylnego! Do odbudowy morskiej floty handlowej nie potrzeba pieniędzy z budżetu. Do odbudowy morskiej floty handlowej potrzeba zmian legislacyjnych, które wprowadzą bodźce ekonomiczne i zachęty dla armatorów do rejestrowania statków w polskim rejestrze. Jeżeli państwo stworzy, przyjazne dla żeglugi pod narodową banderą regulacje prawne, przywracające ekonomiczną opłacalność żeglugi pod narodową banderą, to armatorzy kupią i zbudują statki za swoje pieniądze i zarejestrują je w polskim rejestrze i pod polską banderą.

• Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego (2004/C 13/03) z 2004 r.

Art. 3.2 tych Wytycznych mówi co nastepuje: „… Środki pomocowe dla sektora morskiego powinny zatem zmierzać w pierwszym rzędzie do obniżenia kosztów fiskalnych i innych obciążeń ponoszonych przez właścicieli statków i marynarzy Wspólnoty … Zgodnie z tymi celami, dozwolone są następujące działania na rzecz żeglugi morskiej Wspólnoty w zakresie kosztów zatrudnienia:

− niższe stawki składek na ochronę socjalną marynarzy Wspólnoty zatrudnionych na pokładach statków zarejestrowanych w Państwie Członkowskim,

− niższe stawki podatku dochodowego od marynarzy Wspólnoty na pokładach statków zarejestrowanych w Państwie Członkowskim.” Państwo polskie nie realizuje tych wytycznych!

7.     Pozycja międzynarodowa.

Międzynarodowa Organizacji Morska (IMO) jest agendą ONZ. Zakres działalności IMO to takie kwestie jak: Zakres działalności IMO: bezpieczeństwo żeglugi, ochrona środowiska morskiego, wyszkolenie i kwalifikacje marynarzy, ułatwienia w żegludze międzynarodowej, zwalczanie piractwa i terroryzmu morskiego, prawo morza i współpraca międzynarodowa. Pomiędzy sesjami ONZ pracami IMO kieruje Rada licząca 40 członków. Od ponad 20 lat Polska nie jest wybierana do Rady IMO mimo tego, że regularnie kandyduje (informacyjnie na kadencję 2024 – 2025 została wybrana m.in. Jamajka natomiast Polska nie uzyskała wystarczającej liczby głosów, aby wejść do Rady). Główną przyczyną tego, że Polska nie jest wybierana do Rady, jest znikoma wielkość morskiej floty handlowej.

• Flota niemiecka jako przykład do naśladowania.

Gospodarka niemiecka (przyjmując jako kryterium wielkość PKB) jest ok. 5 razy większa od gospodarki polskiej. Taki stan rzeczy ma swoje uzasadnienie historyczne, gospodarcze i demograficzne. Z kolei handlowa flota morska jest Niemiec (liczy ok. 1800 statków) jest większa blisko 21 razy od floty handlowej Polski (88 statków). Taka dysproporcja nie ma żadnego uzasadnienia. W kontekście wielkości polskiej gospodarki (w stosunku do gospodarki niemieckiej) morska flota handlowa Polski powinna liczyć blisko 400 statków.

• Utrata miejsc pracy dla polskich marynarzy na unijnym, żeglugowym rynku pracy.

Od czasu ogłoszenia wyroku TSUE w 2019 r. (marynarz zatrudniony przez armatora unijnego na statku bandery obcej podlega ustawodawstwu państwa swojej rezydencji, polscy marynarze – ze względu na wysokie koszty ubezpieczeń społecznych, polscy marynarze są eliminowani z unijnego, żeglugowego rynku pracy. Wysokie koszty ubezpieczeń społecznych marynarzy (koszty załogowe stanowią 50-60% kosztów operacyjnych armatorów), są również jedną z przyczyn braku ekonomicznej opłacalności eksploatacji statków pod polską banderą.

1. Potencjał polityczny.

W 2023 r., Pracownia Badań Społecznych w Sopocie, przeprowadziła na ogólnopolskiej, reprezentatywnej próbie respondentów, badanie opinii Polaków na temat polskiej bandery. Jak pokazuje to badanie, 70-80% Polaków chce i oczekuje odbudowy morskiej floty handlowej. Opcja polityczna, która podejmie ten temat, uzyska sympatię i poparcie wyborców.

Tadeusz Hatalski, kpt. ż.w.

Rada Rozwoju

Polskiej Marynarki Wojennej i Handlowej